- 31 Tháng mười hai 2018
- 64
- 82
- 21
- 27
- Du học sinh
- Viện Đại Học Đông Kinh
[TẶNG BẠN] TRỌN BỘ Bí kíp học tốt 08 môn
Chắc suất Đại học top - Giữ chỗ ngay!!
ĐĂNG BÀI NGAY để cùng trao đổi với các thành viên siêu nhiệt tình & dễ thương trên diễn đàn.
Ghi chú: Trong thế chiến 2, Nhật Bản cũng như Hoa Kỳ, không có quân chủng không quân độc lập. Lực lượng không quân được biên chế thành một bộ phận của hai quân chủng Lục quân và Hải quân, đó là Không lực lục quân và Không lực hải quân. Mỗi quân chủng có toàn quyền đối với việc mua sắm máy bay, trang thiết bị, đào tạo phi công và nhân viên kỹ thuật, và điều động không lực thuộc quân chủng mình trong hành quân chiến đấu. Dù trực thuộc hai quân chủng khác nhau, Không lực lục quân và Không lực hải quân đã có những nhược điểm chết người giống nhau, vì vậy không thực hiện được ý đồ của Bộ tham mưu tối cao, dẫn đến kết quả chung cuộc thảm hại. Bài sau đây của John W. Whitman đăng trên Aviation History, số tháng 9/2006 sẽ đi sâu nghiên cứu những nhược điểm đó:
Thế chiến II ở Thái Bình Dương là một cuộc chiến để chiếm giữ và bảo vệ sân bay. Người Nhật đã đạt được và duy trì sự kiểm soát bầu trời như là một yêu cầu trong chiến lược chiến tranh cơ bản của họ khi họ phá hủy Hạm đội Thái Bình Dương của Hoa Kỳ. Tuy nhiên, như chỉ huy Masatake Okumiya đã nói, "Chiến tranh Thái Bình Dương bắt đầu bởi những người không hiểu biển, và chiến đấu bởi những người không hiểu bầu trời ". Ông có thể nói thêm rằng chiến tranh đã được lên kế hoạch bởi những người không hiểu công nghiệp, nhân lực và hậu cần. Nói rằng Lục quân và hải quân Nhật đã không hợp tác về các vấn đề về không lực có thể là một sự đánh giá quá nhẹ. Phải nói thẳng là "họ ghét nhau," Trung tá Masataka Chihaya nhớ lại, "[họ] gần như đã đánh nhau, thậm chí không thể nghĩ đến việc trao đổi bí mật,kinh nghiệm, việc sử dụng chung các kiểu máy bay và các thiết bị”.
" Nhật Bản, mặc dù có vẻ như tiên tiến trong chiến thuật trên không, tham chiến với một học thuyết không quân hạn hẹp, số máy bay không đủ và thiết kế nói chung là sơ sài (ngoại trừ Mitsubishi A6M2 Zero, tất nhiên), quá ít phi công và hậu cần không đầy đủ cho một cuộc chiến tiêu hao. Không lực lục quân cũng như không lực hải quân Nhật đã được chuẩn bị cho thời gian, mức độ ác liệt cũng như tính phức tạp của cuộc chiến tranh sắp tới. Thậm chí thời kỳ ngắn ngủi mà Nhật dẫn đầu về chiến thuật trên không đã sụp đổ khi chiến dịch Guadalcanal bắt đầu.
Ngoài việc sở hữu một nền công nghiệp có khả năng sản xuất đủ máy bay, không quân của một quốc gia cần được cân bằng giữa máy bay, đội ngũ phi hành đoàn tác chiến, đội ngũ bảo trì và các sân bay. Nếu Nhật Bản muốn chiếm được một đế chế, các đơn vị xây dựng sân bay của Nhật sẽ phải đi cùng với các lực lượng chiến đấu, theo từng bước. Không có các đơn vị xây dựng như vậy, không quân sẽ phải sử dụng các căn cứ chiếm được của địch.
Không lực của lục quân Nhật đã bị lỗi thời về mặt học thuyết. Các đơn vị không lực trực thuộc các chỉ huy lực lượng mặt đất, chứ không phải các đơn vị độc lập dựa trên cơ sở bình đẳng với các chỉ huy lục quân và hải quân. Không lực của Lục quân Nhật Bản đã phát triển lực lượng cho chiến tranh lục địa với Liên Xô. Trong khi đó, Không lực hải quân gắn liền với các hoạt động của Hạm đội Liên hợp, sĩ quan hải quân của hạm đội (thay vì các sĩ quan không quân) đưa ra những quyết định quan trọng.
Đô đốc Isoroku Yamamoto đã đưa ra một vài ý tưởng cho một cuộc chiến không quân từ các căn cứ trên đất liền, cho biết năm 1936 rằng các hoạt động hải quân trong cuộc chiến tiếp theo bao gồm việc chiếm một hòn đảo, xây dựng một sân bay và sử dụng cơ sở đó để giành quyền kiểm soát vùng biển xung quanh. Tuy nhiên, ý tưởng của ông đã không được nắm bắt và thực hiện. Người Nhật học tập và huấn luyện kỹ thuật chiến thuật trên không, nhưng họ không phát triển kỹ thuật và thiết bị xây dựng sân bay, cũng như các đơn vị cần thiết để xây dựng các sân bay, các cơ sở bảo trì, cung cấp và phân phối.
Nhật Bản tung ra các cuộc tấn công vào tháng 12 năm 1941 của mình từ các căn cứ có sẵn. Trong thời gian tiến quân về phía Nam, Không đội 22 Hải quân quân đã yểm trợ cuộc tấn công vào Malaya từ ba sân bay ở Sài Gòn và vùng phụ cận. Các đơn vị có sức mạnh đầy đủ về máy bay và phi hành đoàn. Số lượng nhiên liệu và phụ tùng phong phú đã có sẵn. Máy bay được bảo trì tuyệt vời. Ví dụ, các máy bay Zero đã trải qua một cuộc đại tu toàn diện mỗi 150 giờ bay. Khi lực lượng Nhật di chuyển về phía nam, các đơn vị không quân đã chiếm đóng, sửa chữa và khai thác căn cứ của kẻ thù mà họ chiềm được. Tuy nhiên, các vấn đề nảy sinh khi những đơn vị này tiến đến những lãnh thổ chưa có các căn cứ. Chính khả năng tiếp nhận nhiên liệu, thực phẩm và đồ dùng cho các căn cứ mới quyết định được liệu máy bay có hoạt động được hay không. Cho dù một căn cứ đã được chiếm giữ hoặc xây dựng, nhưng nếu không tiếp tế được bằng đường biển thì căn cứ ấy gần như vô dụng.
Sự phức tạp về cơ khí, thiệt hại do trận chiến và sự căng thẳng về môi trường đã cho thấy một điều là: Bảo trì là chìa khóa giúp cho máy bay luôn luôn sẵn sàng hoạt động với hiệu quả cao và tăng cường khả năng tồn tại của phi hành đoàn. Xét đến tình hình kinh tế căng thẳng của Nhật Bản, khó mà chịu đựng nổi những tổn thất đối với các thiết bị mà lẽ ra có thể sửa chữa được. Thật đáng ngạc nhiên, người Nhật chịu đựng những tổn thất đó.
Mặc dù có một nhóm chủ chốt gồm các nhân viên bảo trì và nhân viên vũ khí thuộc lục quân và hải quân đi theo các đơn vị không lực trên đường tiến về phía Nam, các đơn vị bảo trì tụt lại phía sau trong những đợt tiến quân ban đầu và ngay cả khi họ bắt kịp các đơn vị của không lực thì số lượng của họ lại quá ít. Lục quân giải quyết tình trạng này bằng cách gửi các đơn vị bảo trì độc lập nhằm lấp khoảng trống trong công tác bảo trì. Hải quân thì giảm sự hỗ trợ cho các sân bay ở chính quốc xuống mức tối thiểu, nhằm tăng cường cho các căn cứ tiền tuyến. Vì nhân viên phục vụ đến chậm hoặc quá ít, việc bảo trì - và ngay cả việc xây dựng doanh trại và các cơ sở khác - đã rơi vào tay các phi hành đoàn. Những nhiệm vụ này đã làm cạn kiệt sinh lực của những người mà nhiệm vụ chính của họ là bay.
Một đơn vị bảo trì càng cơ động thì nó càng ít có khả năng thực hiện các công việc cần đến thiết bị nặng. Ngược lại, một đơn vị được trang bị thiết bị nặng, sửa chữa được nhiều thứ thì lại khó điều động đến những nơi có nhu cầu. Lý do: Việc di chuyển các đơn vị bảo trì nặng luôn là một vấn đề. Bốc dỡ thiết bị nặng ở những nơi không có cầu tàu, bến tàu và đường bộ làm cho việc bảo trì máy bay khó khăn hơn nhiều.
Do ban đầu người Nhật không có kế hoạch chiến lược nào trong việc đưa một lực lượng lớn vào Tây Nam Thái Bình Dương nên lục quân chỉ phái các đơn vị bảo trì hàng không một cách nhỏ giọt. Tuy nhiên, số máy bay bị tổn thất gia tăng ở Solomon đã khiến hải quân yêu cầu lục quân đưa máy bay vào. Nhưng nếu không có kế hoạch hoặc học thuyết tầm xa rõ ràng, chỉ rõ phải làm gì thì không ai có thể sắp xếp được sự hỗ trợ hậu cần cần thiết.
Nơi bảo quản động cơ - để có thể thực hiện thay thế hoặc sửa chữa - có ít và rải rác. Ví dụ, thiết bị hạng nặng của Tập đoàn IV Không lực dùng để thay động cơ và sửa chữa các cơ phận chính ở New Guinea. Việc kiểm tra định kỳ, sửa chữa, sửa chữa lớn và thậm chí bảo dưỡng thường xuyên đã bị giảm. Nhật Bản đã phải bỏ nhiều máy bay trong những cuộc tiến quân hoặc rút lui, lẽ ra số máy bay đó có thể được sửa chữa dễ dàng ở các khu vực hậu cứ. Việc sửa chữa kém cũng đã làm cho họ bỏ cơ hội sử dụng máy bay bị hư hỏng làm máy bay huấn luyện.
Nhiên liệu máy bay ở New Guinea có chất lượng kém và gây ra các vấn đề về động cơ. cơ sở sửa chữa máy bay chính của Lục quân tại Halmahera, cách tiền tuyến 1.000 dặm, không bao giờ có chức năng đầy đủ vì nó thiếu trang thiết bị và thợ máy. Độ ẩm cao và mưa làm mòn các bộ phận và dây kim loại. Nấm mốc phát sinh trên thiết bị điện. Dầu bôi trơn bốc hơi hoặc rò rỉ từ thiết bị. Các vụ đánh bom của đồng minh đã giết chết các thợ máy giỏi và làm trì hoãn công tác bảo trì máy bay. Đội ngũ nhân viên trên mặt đất bị tiêu hao do máy bay hay cánh quạt mất kiểm soát và do làm việc gần vật nặng.
Bởi vì Lục quân và Hải quân đã không hợp tác với nhau, máy bay của lục quân sự ở New Guinea đã phải bay 1.500 dặm đến Manila để thay đổi động cơ mặc dù hải quân có xưởng bảo dưỡng lớn càng gần càng Rabaul. Ngay cả ở Rabaul, bảo trì máy bay còn quá hạn chế đến nỗi với 60 máy bay chiến đấu và 40 máy bay ném bom trong biên chế, chỉ có một hỗn hợp 30 chiếc có thể bay vào một ngày nhất định.
Trong thời gian tiến quân về phía Nam, phi công Nhật Bản đã sử dụng các phi đạo không được cải tạo, hầu hết là các phi đạo nhỏ và không được lát nền. Mặc dù máy bay của Nhật Bản thường nhẹ hơn các đối tác phương Tây và không cần lắm các phi đạo được lát nền, việc chiếm lĩnh các sân bay của địch không bao giờ dễ dàng. Các xe bồn tải xăng dầu khan hiếm và chỉ có thể tìm thấy ở một vài sân bay lớn. Đội ngũ nhân viên mặt đất thường phải tiếp nhiên liệu bằng máy bơm tay và thùng - một quá trình tẻ nhạt làm chậm quá trình quay vòng máy bay và tiêu hao nhân lực. Thậm chí máy bay ở Rabaul được tiếp xăng từ các thùng phuy 200 lít chứ không phải là từ xe bồn.
Khi hải quân Nhật bay chín máy bay chiến đấu đầu tiên của mình vào sân bay Legaspi Ở Philippines vào tháng 12 năm 1941, hai trong số đó đã hoàn toàn bị phá hủy khi hạ cánh. Về phía Lục quân, trong hai phi đội Nakajima Ki-27 bay đến sân bay Singora vừa chiếm được ở Malaya, có chín chiếc bị phá hủy do mặt đất quá tồi. Khi 27 chiếc Zero của Không đoàn Đài Nam bay đến sân bay Tarakan - một trong những nơi tệ nhất ở Indonesia – tại Borneo vào tháng 1 năm 1942, hai chiếc đã trượt quá đường băng và đã bị phá hủy. Bùn trơn ở sân bay đó khiến các chuyến cất cánh và hạ cánh đơn giản trở nên nguy hiểm.
Một nửa số tổn thất máy bay của Không đội số 23 trong ba tháng đầu của chiến tranh là do tai nạn trên đường băng xấu - một phần do bộ phận hạ cánh yếu và phanh kém, nhưng chủ yếu là do địa hình xấu. 30% số máy bay của không đội này bị hao mòn và phải bị bỏ lại. Chỉ có 18 trong số 88 chiếc máy bay bị hỏng là do bị hạ trong chiến đâu. Khi máy bay hải quân Nhật bay tới Lae ở New Guinea vào đầu tháng 4 năm 1942. Saburo Sakai, phi công ace trên máy bay Zero, mô tả đường băng này, được xây dựng bởi người Úc trước chiến tranh nhằm không vận hàng tiếp tế vào mỏ Kokoda và đưa vàng ra khỏi mỏ, như là một "hố bùn bị bỏ rơi". Mặc dù các nhà chức trách Nhật Bản cho rằng đây là một sân bay được cải thiện nhưng nó rất nhỏ đến nỗi các phi công Nhật Bản so sánh nó với bãi đáp trên tàu sân bay. Ba xe tải ọp ẹp làm nhiệm vụ hỗ trợ ở đó.
Sơ đồ tổ chức và trang bị của Không lực hải quân Nhật Bản quy định mỗi đơn vị phải bổ sung thêm một số máy bay bằng một phần ba số đang hoạt động trong đơn vị của mình. Tuy nhiên, vào đầu tháng 4 năm 1942, các đơn vị Không lực hải quân không có máy bay bổ sung và ở dưới mức sức mạnh hoạt động được cho phép của họ. Bộ tham mưu hải quân đã từ chối yêu cầu cấp bách từ Không Hạm đội 11 trên bờ về thay thế máy bay vì thậm chí các tàu sân bay có mức độ ưu tiên cao cũng chưa đủ biên chế.
Bộ tham mưu hải quân cũng có cái nhìn thiển cận trong việc lên kế hoạch cho các căn cứ không quân hỗ trợ lẫn nhau. Các viên chức Nhật Bản nào có thể nhìn thấy bức tranh lớn thì lại không có giải pháp. "Không có gì cần thiết hơn là những ý tưởng và thiết bị mới", Đô đốc Matome Ugaki, chỉ huy trưởng của Hạm đội Liên hợp, đã viết vào tháng 7 năm 1942. "Một cái gì đó phải được thực hiện bằng mọi cách". Không ai ở hai bên Thái Bình Dương đã dự trù các chiến dịch nghiêm trọng ở Solomon và New Guinea. Trong 10 tháng đầu chiến tranh, hải quân Nhật đã hoàn thành chỉ một căn cứ không quân mới, tại Buin thuộc Bougainville, và căn cứ đó chỉ có một đường băng. Dù có vị trí quan trọng, cơ sở đó chỉ là một sân bảy thô sơ, và 7 trong số 15 máy bay Zero bị hư hỏng nặng khi đáp xuống đó vào ngày 8 tháng 10 năm 1942.
Mưa lớn trì hoãn xây dựng, và thậm chí cả các bổ sung đáng kể cho các lực lượng xây dựng đã không có tác dụng nhiều. Đường băng tiếp tục mềm nhũn và trơn trượt trong mưa. Khi các đơn vị phục vụ trên mặt đất bay đến và báo cáo rằng Buin không thích hợp cho các hoạt động, Đô đốc Ugaki, thay vì sắp xếp các nguồn lực về xây dựng để hoàn thành tốt lĩnh vực này, lại rên rỉ vào cuốn nhật ký của mình: "Họ yếu ớt như thế nào! Đây là lúc mọi khó khăn đều phải vượt qua. Đừng cằn nhằn, nhưng cố gắng sử dụng sân bay bằng mọi cách! " Các phi công đã cố gắng và làm hỏng khoảng 10 máy bay mỗi ngày khi đường băng bị ướt. Sân bay ở Guadalcanal mang lại kết quả cay đắng khi người Mỹ chiếm giữ nó ngay trước khi Nhật Bản mang máy bay của họ đến. Người Nhật thất bại trong việc xây dựng các vị trí trung chuyển và sân bay phụ trợ giữa Rabaul và Guadalcanal, 675 dặm, khi họ đã có thời gian. Thiếu vận chuyển để mang người và thiết bị cho nhiệm vụ, đó là vấn đề chính, nhưng gần như hoàn toàn bỏ qua yếu tố về bán kính chiến đấu của máy bay cũng là lỗi của họ. Ví dụ, 18 máy bay ném bom bổ nhào Aichi D3A1 đã được cho xuống biển trong hai ngày đầu tiên của chiến dịch khi chúng hết xăng.
Nhật Bản đã không phát triển mạnh mẽ cơ sở hạ tầng kỹ thuật xây dựng. Nhật có máy nghiền đá, máy trộn bê tông, cưa điện di động và thiết bị khoan di động, nhưng máy ủi, máy xúc và các máy chuyển đất thì thiếu. Cuốc chim, xẻng, sức người và sức ngựa đảm nhận phần chính yếu trong các hoạt động kỹ thuật của Nhật Bản.
Ngân sách quân sự trước chiến tranh của Nhật Bản đã được dành cho các tàu chiến, các sư đoàn bộ binh và máy bay, chứ không phải cho các thiết bị xây dựng. Khi chiến tranh xảy ra, sự thiếu hụt thiết bị xây dựng đã ảnh hưởng đến chiến thuật. Chẳng hạn, nếu không có thiết bị cơ giới để chia cắt khu vực phân tán, máy bay ở tiền tuyến dễ bị tấn công trên mặt đất.
Các nhà quy hoạch Nhật Bản đã có một lý do chính đáng để dè xẻn đối với các đơn vị xây dựng sân bay. Khả năng chịu lực bình thường của hầu hết đất đai là đủ tốt để xử lý máy bay hạng nhẹ của Nhật Bản. Tuy nhiên, Nhật Bản thiếu thép đủ để tạo ra số lượng lớn thép phiến trong khi tập trung vào máy bay, tàu chiến và tàu hàng, và Nhật thiếu phương tiện. Điều này có nghĩa là Nhật Bản phụ thuộc vào sức người để xây dựng sân bay. Quân đội sử dụng lao động bản địa bất cứ nơi nào có thể, trả công cho họ một cách bèo bọt và cho họ ăn ít hoặc không cho ăn gì. Nhật đã bắt hơn 2.500 người Java làm việc đến chết trong khi xây dựng một sân bay trên đảo Noemfoor.
Lục quân Nhật phải sử dụng lính bộ binh để giúp xây sân bay. Ví dụ, vào tháng 12 năm 1942, trung đoàn công binh và ba tiểu đoàn tác chiến thuộc Sư đoàn 5 đã được chỉ thị xây dựng các sân bay ở Solomon. "Khi chúng tôi so sánh kết quả vụng về của chúng tôi với những gì mà kẻ thù của chúng tôi đã hoàn thành," Tư lệnh Chihaya nhớ lại, "xây dựng các sân bay khổng lồ với số lượng lớn với tốc độ không thể tưởng tượng, chúng tôi không còn thắc mắc tại sao chúng tôi bị đánh bại hoàn toàn. Kẻ thù của chúng tôi siêu hơn trong mọi khía cạnh" Thực phẩm ở các sân bay của Nhật Bản rất tệ. Doanh trại là khu ổ chuột trong rừng. Không có thiết bị giặt là, và những người đàn ông tự tắm rửa trong sông hoặc dưới những các thùng chứa nước. Bệnh tật đã đốn ngã các phi công và khiến các máy bay khả dụng phải nằm một chỗ. Sự kiệt sức về thể xác làm giảm hiệu suất phi công, do đó các phi công địch có tay nghề thấp hơn đôi khi bắn rơi các phi công Nhật kỳ cựu nhưng đang bị sốt. Nhân lực đã trở nên quan trọng khi không có máy kéo, và đội phục vụ mặt đất đã tự mình ra đẩy máy bay xung quanh sân bay. Họ làm việc vào ban đêm để tránh các cuộc không kích của Đồng Minh, chỉ để làm mồi cho muỗi gây sốt rét hoạt động mạnh nhất vào ban đêm. Người ta làm việc bảy ngày trong một tuần với thời tiết khắc nghiệt với những nhiệm vụ tẻ nhạt và kiệt sức. Đội phục vụ mặt đất trở nên căng thẳng và bực bội vì thiếu ngủ. Phải mất nhiều thời gian hơn mới hoàn thành một nhiệm vụ. Các vụ tai nạn nhỏ cũng như tai nạn lớn đã gia tăng.
Người ta dùng toàn sức người để đưa bom, đạn pháo và đạn súng máy lên máy bay. Thợ máy thực hiện công việc bảo trì dưới cái nắng nung người vì không có nhà để máy bay (hangar). Khi các đường băng bị ngập khô lại dưới nắng, bụi bốc lên khi khởi động động cơ, làm nghẹt bên trong buồng lái và ăn mòn động cơ.
"Đội ngũ bảo dưỡng đã kiệt sức, nhưng họ cố kéo lê thân thể mệt mỏi trên sân bay, đẩy và kéo máy bay vào rừng", một phi công hải quân tại Buin viết vào tháng 7 năm 1943. "Họ cầu nguyện làm sao có nhiều máy kéo như người Mỹ, nhưng họ biết ước mơ về những "món xa xỉ" như vậy sẽ không thành hiện thực." Các chỉ huy và nhà quy hoạch không hiểu rằng cần có một số lượng lớn các kỹ thuật viên để hỗ trợ một đội quân hiện đại. Mặc dù luôn có sự thiếu hụt các thợ máy đã qua đào tạo, các chỉ huy đã tỏ ra rất ít quan tâm đến việc đưa người của họ đến trường quân cụ tại Nhật. Bản thân các trường đào tạo của Lục quân và Hải quân không chú ý nhiều đến vấn đề hậu cần và hỗ trợ kỹ thuật cho lực lượng chiến đấu. Các chỉ huy không tổ chức các khóa học hoặc soạn thảo chương trình huấn luyện ở các đơn vị chiến thuật hoặc trong các vùng quân sự mà họ phụ trách.
Nhật thiếu sự tiêu chuẩn hóa vũ khí và trang thiết bị, từ các loại máy bay đến các loại động cơ, cho đến các dụng cụ và các phụ kiện nhỏ nhất. Lục quân đã sử dụng hệ thống điện 24 volt, trong khi Hải quân dùng điện áp khác. Các bệ, giá súng, pháo và bệ phóng tên lửa khác nhau giữa hai quân chủng. Đến cuối chiến tranh, Nhật Bản sản xuất ít nhất 90 loại máy bay cơ bản (53 hải quân và 37 lục quân) và 164 biến thể từ các loại cơ bản (112 hải quân và 52 lục quân), làm cho công việc hậu cần trở nên khó khăn hơn nhiều.
Các kỹ thuật viên và thợ sửa chữa của Nhật Bản, đã quá ít về số lượng để làm việc, ngay cả trong một hệ thống bảo trì được quản lý tốt, đã bị phân tán thành các nhóm yếu để phụ trách nhiều loại thiết bị. Xác định, tách biệt và xử lý vô số các bộ phận một cách kịp thời cho người sử dụng đúng là vượt quá khả năng của họ. Việc bảo trì bình thường đã chịu nhều áp lực, làm sao có đủ người và thiết bị dự phòng để thực hiện các sửa đổi tình thế phù hợp tại hiện trường. Thợ máy tại các sân bay tiền tuyến không được đào tạo đủ để sửa chữa nhiều lỗi nhà máy được phát hiện khi máy bay mới đến trạm. Quân đội Nhật Bản cũng không thành công trong việc chủ động cung cấp, bảo trì và xử lý các vấn đề y tế phát sinh khi các đơn vị không lực tiếp cận các vùng nhiệt đới cách xa kho chính của họ.
Thông tin liên lạc cũng là một vấn đề. Hải quân gặp nhiều khó khăn trong việc kiểm soát các cuộc tuần tra không chiến vì radio xấu. "Có vẻ như với chúng tôi", theo chuẩn đô đốc Raizo Tanaka, "... rằng mỗi khi tình huống chiến đấu trở nên quan trọng, thông tin vô tuyến của chúng tôi sẽ chao đảo, gây chậm trễ trong việc chuyển các công văn quan trọng ... nhưng dường như không có bài học nào được rút ra vì việc hỏng thông tin liên lạc vẫn tiếp tục là dịch bệnh cho chúng tôi trong suốt thời gian chiến tranh". Việc bảo dưỡng máy vô tuyến trên máy bay rất khó khăn, các bộ phận thay thế rất ít và độ tin cậy quá tệ đến nỗi nhiều phi công thất vọng thực sự đã lấy chúng ra khỏi máy bay để tiết kiệm trọng lượng.
Một hạn chế nữa là các huấn luyện viên phi hành ở chính quốc đã phải phụ trách quá nhiều học viên nên khó huấn luyện họ hiệu quả. Sự khẩn cấp của việc đào tạo phi công đã làm cho chương trình giảng dạy quá tải. "Chúng tôi không thể để ý đến những sai sót cá nhân và phải mất rất nhiều giờ để loại bỏ những lỗi lầm của một học viên", Sakai nhớ lại vào năm 1943. "Không một ngày nào trôi qua mà các xe cứu hỏa và xe cứu thương không rít còi báo động, chạy đua xuống đường băng để đào một hoặc nhiều phi công ra khỏi máy bay bị đổ nát trong một lần cất cánh hay hạ cánh vụng về”. Quyết định lấy số lượng bù cho chất lượng có nghĩa là đưa những phi công được đào tạo không kỹ ra các đơn vị chiến đấu. "Chúng tôi được yêu cầu phải hối thúc mọi người tiến tới," Sakai nói, "quên những điểm tốt, chỉ dạy họ cách bay và bắn."
Đến cuối năm 1943, Lục quân và Hải quân đã mất khoảng 10.000 phi công. Như Trung tướng George C. Kenney của Hoa Kỳ đã báo cáo với Washington, "ban đầu đội ngũ phi công của Nhật Bản rất xuất sắc nhưng họ đã chết." Khi tính toán đến số 5.400 phi công lục quân và 5.000 phi công hải quân được đào tạo trong cùng thời kỳ, và khi xem xét việc mở rộng trong các đơn vị, nhiệm vụ, tiến độ và chia tách địa lý, rõ ràng là sức mạnh lực lượng phi công của Nhật Bản đã không tăng lên chút nào. Tồi tệ hơn, phần lớn những cựu chiến binh trước chiến tranh và thậm chí những cựu chiến binh 1942-43 đều chết hoặc bị thương, và những người thay thế họ không có kinh nghiệm của cựu chiến binh. Khi đế chế Nhật Bản co lại, lực lượng không quân của họ đã rơi trở lại vấn đề căn cứ hậu cần. Hệ thống sửa chữa máy bay đã không còn được mở rộng. Đã thế, đến năm 1944 sự thiếu hụt ngày càng trầm trọng các phụ tùng thay thế cho các máy bay cũ đã bắt đầu làm cho máy bay chiến đấu và máy bay ném bom phải nằm một chỗ. Đối với các máy bay cấu trúc yếu, những thiệt hại nhỏ trong chiến đấu, mặc dù sửa chữa trong điều kiện tốt hơn, thường có nghĩa là máy bay không bao giờ bay trở lại lần nữa.
Nhiên liệu máy bay đã tồn tại đủ số lượng cho toàn bộ quân đội Nhật Bản vào giữa năm 1944. Tuy nhiên, cuối năm 1943, các chỉ huy bắt đầu dạy các phi công làm thế nào để bảo tồn nhiên liệu. Cuối cùng khi vấn đề thiếu hụt nhiên liệu xuất hiện, nó thường không có tác động ngay lập tức hoặc lan rộng vào các hoạt động chiến đấu, nhưng nó đã có một tác động xấu đến các chương trình đào tạo. Khi xăng dầu máy bay trở nên khan hiếm, các học viên lục quân đã bay tàu lượn trong tháng đầu huấn luyện để tiết kiệm nhiên liệu. Sự thiếu hụt nhiên liệu bắt đầu ảnh hưởng đến hoạt động chiến đấu vào giữa năm 1944, khi hoạt động không quân của Mỹ đạt đến đỉnh cao. Những huấn luyện viên kỳ cựu, bao gồm những người được vĩnh viễn thực hiện nhiệm vụ hạn chế và những người hồi phục sau khi bị thương, bắt đầu rời bỏ nhiệm vụ đào tạo để gia nhập các đơn vị chiến đấu. Nhiều phi công hàng đầu ghét việc giảng dạy, đặc biệt là khi số giờ đào tạo giảm và chất lượng của học viên sút kém. Những người không được chọn để trở thành phi công trong hai năm trước thì đến lúc đó đã được chấp nhận.
Đến năm 1945, máy bay Nhật Bản tại sân bay Clark trên đảo Luzon đã bị bố trí khắp nơi trong nỗ lực phân tán. Nỗ lực bảo trì tại sân bay đã sụp đổ. Hàng trăm máy bay nằm đất chỉ với những vấn đề nhỏ. Chẳng hạn, một chiếc máy bay có thể thiếu bộ chế hòa khí, nhưng vì không có ai sắp xếp cho việc lấy một bộ chế hòa khí tốt từ một chiếc máy bay thiếu thiết bị hạ cánh, nên tốt hơn là xem như cả hai máy bay đều bị bắn rơi. Một sĩ quan tình báo Mỹ đã kiểm tra sân bay Clark sau khi sân bay được tái chiếm đã nhận xét "Không thể mô tả tình huống như một toàn thể, ngoài việc nói rằng mọi nơi đều là bằng chứng về sự mất tổ chức và sự hỗn loạn." Người Mỹ tìm thấy 200 động cơ máy bay mới tại một ngôi làng gần Clark, vẫn còn trong thùng vận chuyển. Các nhân viên mặt đất của Nhật đã phân tán chúng ra xa và rộng thành các cụm 3 hoặc 4 động cơ. Chúng được giấu bên dưới các ngôi nhà, các xưởng xay gạo, nhà lán và các công trình công cộng. Số lượng lớn các bộ phận như bộ chế hòa khí, bơm nhiên liệu, máy phát và cánh quạt cũng có số phận tương tự, thậm chí là bị chôn.
Thợ máy chôn các công cụ mà không có mô hình phân biệt. Số lượng máy bay ban đầu tại Clark và vùng phụ cận cao hơn 500 chiếc, nhiều chiếc trong số đó rõ ràng đã bị cháy, nhưng nhiều chiếc dường như đã sẵn sàng để bay.
Người Nhật đã không trải qua những thách thức về hậu cần mà các cường quốc phương Tây đã giải quyết trong Thế chiến I và sau đó được học lại. Các nhà chính trị, tướng lĩnh và đô đốc Nhật Bản đã đánh giá sai về đặc điểm và thời gian của cuộc chiến mà họ gây ra vào năm 1941. Kế hoạch hậu cần không quân quá sơ sài, thiếu tầm nhìn, sự khinh thị đối với kẻ thù, cơ sở công nghiệp yếu kém, nông cạn, hạn hẹp và không có khả năng đánh giá yêu cầu cung cấp hoặc học hỏi từ những thất bại của họ. Tất cả điều đó là đặc trưng cho nỗ lực hàng không của Nhật trong suốt toàn bộ cuộc chiến tranh. Và điều đó cũng dẫn đến những đổ vỡ và cả thất bại cuối cùng của Nhật Bản mà chúng ta đã thấy....
Tóm tắt Thu hoạch trong dịp học thực địa tại Cơ quan Hải quân Nhật Bản ư
Thế chiến II ở Thái Bình Dương là một cuộc chiến để chiếm giữ và bảo vệ sân bay. Người Nhật đã đạt được và duy trì sự kiểm soát bầu trời như là một yêu cầu trong chiến lược chiến tranh cơ bản của họ khi họ phá hủy Hạm đội Thái Bình Dương của Hoa Kỳ. Tuy nhiên, như chỉ huy Masatake Okumiya đã nói, "Chiến tranh Thái Bình Dương bắt đầu bởi những người không hiểu biển, và chiến đấu bởi những người không hiểu bầu trời ". Ông có thể nói thêm rằng chiến tranh đã được lên kế hoạch bởi những người không hiểu công nghiệp, nhân lực và hậu cần. Nói rằng Lục quân và hải quân Nhật đã không hợp tác về các vấn đề về không lực có thể là một sự đánh giá quá nhẹ. Phải nói thẳng là "họ ghét nhau," Trung tá Masataka Chihaya nhớ lại, "[họ] gần như đã đánh nhau, thậm chí không thể nghĩ đến việc trao đổi bí mật,kinh nghiệm, việc sử dụng chung các kiểu máy bay và các thiết bị”.
" Nhật Bản, mặc dù có vẻ như tiên tiến trong chiến thuật trên không, tham chiến với một học thuyết không quân hạn hẹp, số máy bay không đủ và thiết kế nói chung là sơ sài (ngoại trừ Mitsubishi A6M2 Zero, tất nhiên), quá ít phi công và hậu cần không đầy đủ cho một cuộc chiến tiêu hao. Không lực lục quân cũng như không lực hải quân Nhật đã được chuẩn bị cho thời gian, mức độ ác liệt cũng như tính phức tạp của cuộc chiến tranh sắp tới. Thậm chí thời kỳ ngắn ngủi mà Nhật dẫn đầu về chiến thuật trên không đã sụp đổ khi chiến dịch Guadalcanal bắt đầu.
Ngoài việc sở hữu một nền công nghiệp có khả năng sản xuất đủ máy bay, không quân của một quốc gia cần được cân bằng giữa máy bay, đội ngũ phi hành đoàn tác chiến, đội ngũ bảo trì và các sân bay. Nếu Nhật Bản muốn chiếm được một đế chế, các đơn vị xây dựng sân bay của Nhật sẽ phải đi cùng với các lực lượng chiến đấu, theo từng bước. Không có các đơn vị xây dựng như vậy, không quân sẽ phải sử dụng các căn cứ chiếm được của địch.
Không lực của lục quân Nhật đã bị lỗi thời về mặt học thuyết. Các đơn vị không lực trực thuộc các chỉ huy lực lượng mặt đất, chứ không phải các đơn vị độc lập dựa trên cơ sở bình đẳng với các chỉ huy lục quân và hải quân. Không lực của Lục quân Nhật Bản đã phát triển lực lượng cho chiến tranh lục địa với Liên Xô. Trong khi đó, Không lực hải quân gắn liền với các hoạt động của Hạm đội Liên hợp, sĩ quan hải quân của hạm đội (thay vì các sĩ quan không quân) đưa ra những quyết định quan trọng.
Đô đốc Isoroku Yamamoto đã đưa ra một vài ý tưởng cho một cuộc chiến không quân từ các căn cứ trên đất liền, cho biết năm 1936 rằng các hoạt động hải quân trong cuộc chiến tiếp theo bao gồm việc chiếm một hòn đảo, xây dựng một sân bay và sử dụng cơ sở đó để giành quyền kiểm soát vùng biển xung quanh. Tuy nhiên, ý tưởng của ông đã không được nắm bắt và thực hiện. Người Nhật học tập và huấn luyện kỹ thuật chiến thuật trên không, nhưng họ không phát triển kỹ thuật và thiết bị xây dựng sân bay, cũng như các đơn vị cần thiết để xây dựng các sân bay, các cơ sở bảo trì, cung cấp và phân phối.
Nhật Bản tung ra các cuộc tấn công vào tháng 12 năm 1941 của mình từ các căn cứ có sẵn. Trong thời gian tiến quân về phía Nam, Không đội 22 Hải quân quân đã yểm trợ cuộc tấn công vào Malaya từ ba sân bay ở Sài Gòn và vùng phụ cận. Các đơn vị có sức mạnh đầy đủ về máy bay và phi hành đoàn. Số lượng nhiên liệu và phụ tùng phong phú đã có sẵn. Máy bay được bảo trì tuyệt vời. Ví dụ, các máy bay Zero đã trải qua một cuộc đại tu toàn diện mỗi 150 giờ bay. Khi lực lượng Nhật di chuyển về phía nam, các đơn vị không quân đã chiếm đóng, sửa chữa và khai thác căn cứ của kẻ thù mà họ chiềm được. Tuy nhiên, các vấn đề nảy sinh khi những đơn vị này tiến đến những lãnh thổ chưa có các căn cứ. Chính khả năng tiếp nhận nhiên liệu, thực phẩm và đồ dùng cho các căn cứ mới quyết định được liệu máy bay có hoạt động được hay không. Cho dù một căn cứ đã được chiếm giữ hoặc xây dựng, nhưng nếu không tiếp tế được bằng đường biển thì căn cứ ấy gần như vô dụng.
Sự phức tạp về cơ khí, thiệt hại do trận chiến và sự căng thẳng về môi trường đã cho thấy một điều là: Bảo trì là chìa khóa giúp cho máy bay luôn luôn sẵn sàng hoạt động với hiệu quả cao và tăng cường khả năng tồn tại của phi hành đoàn. Xét đến tình hình kinh tế căng thẳng của Nhật Bản, khó mà chịu đựng nổi những tổn thất đối với các thiết bị mà lẽ ra có thể sửa chữa được. Thật đáng ngạc nhiên, người Nhật chịu đựng những tổn thất đó.
Mặc dù có một nhóm chủ chốt gồm các nhân viên bảo trì và nhân viên vũ khí thuộc lục quân và hải quân đi theo các đơn vị không lực trên đường tiến về phía Nam, các đơn vị bảo trì tụt lại phía sau trong những đợt tiến quân ban đầu và ngay cả khi họ bắt kịp các đơn vị của không lực thì số lượng của họ lại quá ít. Lục quân giải quyết tình trạng này bằng cách gửi các đơn vị bảo trì độc lập nhằm lấp khoảng trống trong công tác bảo trì. Hải quân thì giảm sự hỗ trợ cho các sân bay ở chính quốc xuống mức tối thiểu, nhằm tăng cường cho các căn cứ tiền tuyến. Vì nhân viên phục vụ đến chậm hoặc quá ít, việc bảo trì - và ngay cả việc xây dựng doanh trại và các cơ sở khác - đã rơi vào tay các phi hành đoàn. Những nhiệm vụ này đã làm cạn kiệt sinh lực của những người mà nhiệm vụ chính của họ là bay.
Một đơn vị bảo trì càng cơ động thì nó càng ít có khả năng thực hiện các công việc cần đến thiết bị nặng. Ngược lại, một đơn vị được trang bị thiết bị nặng, sửa chữa được nhiều thứ thì lại khó điều động đến những nơi có nhu cầu. Lý do: Việc di chuyển các đơn vị bảo trì nặng luôn là một vấn đề. Bốc dỡ thiết bị nặng ở những nơi không có cầu tàu, bến tàu và đường bộ làm cho việc bảo trì máy bay khó khăn hơn nhiều.
Do ban đầu người Nhật không có kế hoạch chiến lược nào trong việc đưa một lực lượng lớn vào Tây Nam Thái Bình Dương nên lục quân chỉ phái các đơn vị bảo trì hàng không một cách nhỏ giọt. Tuy nhiên, số máy bay bị tổn thất gia tăng ở Solomon đã khiến hải quân yêu cầu lục quân đưa máy bay vào. Nhưng nếu không có kế hoạch hoặc học thuyết tầm xa rõ ràng, chỉ rõ phải làm gì thì không ai có thể sắp xếp được sự hỗ trợ hậu cần cần thiết.
Nơi bảo quản động cơ - để có thể thực hiện thay thế hoặc sửa chữa - có ít và rải rác. Ví dụ, thiết bị hạng nặng của Tập đoàn IV Không lực dùng để thay động cơ và sửa chữa các cơ phận chính ở New Guinea. Việc kiểm tra định kỳ, sửa chữa, sửa chữa lớn và thậm chí bảo dưỡng thường xuyên đã bị giảm. Nhật Bản đã phải bỏ nhiều máy bay trong những cuộc tiến quân hoặc rút lui, lẽ ra số máy bay đó có thể được sửa chữa dễ dàng ở các khu vực hậu cứ. Việc sửa chữa kém cũng đã làm cho họ bỏ cơ hội sử dụng máy bay bị hư hỏng làm máy bay huấn luyện.
Nhiên liệu máy bay ở New Guinea có chất lượng kém và gây ra các vấn đề về động cơ. cơ sở sửa chữa máy bay chính của Lục quân tại Halmahera, cách tiền tuyến 1.000 dặm, không bao giờ có chức năng đầy đủ vì nó thiếu trang thiết bị và thợ máy. Độ ẩm cao và mưa làm mòn các bộ phận và dây kim loại. Nấm mốc phát sinh trên thiết bị điện. Dầu bôi trơn bốc hơi hoặc rò rỉ từ thiết bị. Các vụ đánh bom của đồng minh đã giết chết các thợ máy giỏi và làm trì hoãn công tác bảo trì máy bay. Đội ngũ nhân viên trên mặt đất bị tiêu hao do máy bay hay cánh quạt mất kiểm soát và do làm việc gần vật nặng.
Bởi vì Lục quân và Hải quân đã không hợp tác với nhau, máy bay của lục quân sự ở New Guinea đã phải bay 1.500 dặm đến Manila để thay đổi động cơ mặc dù hải quân có xưởng bảo dưỡng lớn càng gần càng Rabaul. Ngay cả ở Rabaul, bảo trì máy bay còn quá hạn chế đến nỗi với 60 máy bay chiến đấu và 40 máy bay ném bom trong biên chế, chỉ có một hỗn hợp 30 chiếc có thể bay vào một ngày nhất định.
Trong thời gian tiến quân về phía Nam, phi công Nhật Bản đã sử dụng các phi đạo không được cải tạo, hầu hết là các phi đạo nhỏ và không được lát nền. Mặc dù máy bay của Nhật Bản thường nhẹ hơn các đối tác phương Tây và không cần lắm các phi đạo được lát nền, việc chiếm lĩnh các sân bay của địch không bao giờ dễ dàng. Các xe bồn tải xăng dầu khan hiếm và chỉ có thể tìm thấy ở một vài sân bay lớn. Đội ngũ nhân viên mặt đất thường phải tiếp nhiên liệu bằng máy bơm tay và thùng - một quá trình tẻ nhạt làm chậm quá trình quay vòng máy bay và tiêu hao nhân lực. Thậm chí máy bay ở Rabaul được tiếp xăng từ các thùng phuy 200 lít chứ không phải là từ xe bồn.
Khi hải quân Nhật bay chín máy bay chiến đấu đầu tiên của mình vào sân bay Legaspi Ở Philippines vào tháng 12 năm 1941, hai trong số đó đã hoàn toàn bị phá hủy khi hạ cánh. Về phía Lục quân, trong hai phi đội Nakajima Ki-27 bay đến sân bay Singora vừa chiếm được ở Malaya, có chín chiếc bị phá hủy do mặt đất quá tồi. Khi 27 chiếc Zero của Không đoàn Đài Nam bay đến sân bay Tarakan - một trong những nơi tệ nhất ở Indonesia – tại Borneo vào tháng 1 năm 1942, hai chiếc đã trượt quá đường băng và đã bị phá hủy. Bùn trơn ở sân bay đó khiến các chuyến cất cánh và hạ cánh đơn giản trở nên nguy hiểm.
Một nửa số tổn thất máy bay của Không đội số 23 trong ba tháng đầu của chiến tranh là do tai nạn trên đường băng xấu - một phần do bộ phận hạ cánh yếu và phanh kém, nhưng chủ yếu là do địa hình xấu. 30% số máy bay của không đội này bị hao mòn và phải bị bỏ lại. Chỉ có 18 trong số 88 chiếc máy bay bị hỏng là do bị hạ trong chiến đâu. Khi máy bay hải quân Nhật bay tới Lae ở New Guinea vào đầu tháng 4 năm 1942. Saburo Sakai, phi công ace trên máy bay Zero, mô tả đường băng này, được xây dựng bởi người Úc trước chiến tranh nhằm không vận hàng tiếp tế vào mỏ Kokoda và đưa vàng ra khỏi mỏ, như là một "hố bùn bị bỏ rơi". Mặc dù các nhà chức trách Nhật Bản cho rằng đây là một sân bay được cải thiện nhưng nó rất nhỏ đến nỗi các phi công Nhật Bản so sánh nó với bãi đáp trên tàu sân bay. Ba xe tải ọp ẹp làm nhiệm vụ hỗ trợ ở đó.
Sơ đồ tổ chức và trang bị của Không lực hải quân Nhật Bản quy định mỗi đơn vị phải bổ sung thêm một số máy bay bằng một phần ba số đang hoạt động trong đơn vị của mình. Tuy nhiên, vào đầu tháng 4 năm 1942, các đơn vị Không lực hải quân không có máy bay bổ sung và ở dưới mức sức mạnh hoạt động được cho phép của họ. Bộ tham mưu hải quân đã từ chối yêu cầu cấp bách từ Không Hạm đội 11 trên bờ về thay thế máy bay vì thậm chí các tàu sân bay có mức độ ưu tiên cao cũng chưa đủ biên chế.
Bộ tham mưu hải quân cũng có cái nhìn thiển cận trong việc lên kế hoạch cho các căn cứ không quân hỗ trợ lẫn nhau. Các viên chức Nhật Bản nào có thể nhìn thấy bức tranh lớn thì lại không có giải pháp. "Không có gì cần thiết hơn là những ý tưởng và thiết bị mới", Đô đốc Matome Ugaki, chỉ huy trưởng của Hạm đội Liên hợp, đã viết vào tháng 7 năm 1942. "Một cái gì đó phải được thực hiện bằng mọi cách". Không ai ở hai bên Thái Bình Dương đã dự trù các chiến dịch nghiêm trọng ở Solomon và New Guinea. Trong 10 tháng đầu chiến tranh, hải quân Nhật đã hoàn thành chỉ một căn cứ không quân mới, tại Buin thuộc Bougainville, và căn cứ đó chỉ có một đường băng. Dù có vị trí quan trọng, cơ sở đó chỉ là một sân bảy thô sơ, và 7 trong số 15 máy bay Zero bị hư hỏng nặng khi đáp xuống đó vào ngày 8 tháng 10 năm 1942.
Mưa lớn trì hoãn xây dựng, và thậm chí cả các bổ sung đáng kể cho các lực lượng xây dựng đã không có tác dụng nhiều. Đường băng tiếp tục mềm nhũn và trơn trượt trong mưa. Khi các đơn vị phục vụ trên mặt đất bay đến và báo cáo rằng Buin không thích hợp cho các hoạt động, Đô đốc Ugaki, thay vì sắp xếp các nguồn lực về xây dựng để hoàn thành tốt lĩnh vực này, lại rên rỉ vào cuốn nhật ký của mình: "Họ yếu ớt như thế nào! Đây là lúc mọi khó khăn đều phải vượt qua. Đừng cằn nhằn, nhưng cố gắng sử dụng sân bay bằng mọi cách! " Các phi công đã cố gắng và làm hỏng khoảng 10 máy bay mỗi ngày khi đường băng bị ướt. Sân bay ở Guadalcanal mang lại kết quả cay đắng khi người Mỹ chiếm giữ nó ngay trước khi Nhật Bản mang máy bay của họ đến. Người Nhật thất bại trong việc xây dựng các vị trí trung chuyển và sân bay phụ trợ giữa Rabaul và Guadalcanal, 675 dặm, khi họ đã có thời gian. Thiếu vận chuyển để mang người và thiết bị cho nhiệm vụ, đó là vấn đề chính, nhưng gần như hoàn toàn bỏ qua yếu tố về bán kính chiến đấu của máy bay cũng là lỗi của họ. Ví dụ, 18 máy bay ném bom bổ nhào Aichi D3A1 đã được cho xuống biển trong hai ngày đầu tiên của chiến dịch khi chúng hết xăng.
Nhật Bản đã không phát triển mạnh mẽ cơ sở hạ tầng kỹ thuật xây dựng. Nhật có máy nghiền đá, máy trộn bê tông, cưa điện di động và thiết bị khoan di động, nhưng máy ủi, máy xúc và các máy chuyển đất thì thiếu. Cuốc chim, xẻng, sức người và sức ngựa đảm nhận phần chính yếu trong các hoạt động kỹ thuật của Nhật Bản.
Ngân sách quân sự trước chiến tranh của Nhật Bản đã được dành cho các tàu chiến, các sư đoàn bộ binh và máy bay, chứ không phải cho các thiết bị xây dựng. Khi chiến tranh xảy ra, sự thiếu hụt thiết bị xây dựng đã ảnh hưởng đến chiến thuật. Chẳng hạn, nếu không có thiết bị cơ giới để chia cắt khu vực phân tán, máy bay ở tiền tuyến dễ bị tấn công trên mặt đất.
Các nhà quy hoạch Nhật Bản đã có một lý do chính đáng để dè xẻn đối với các đơn vị xây dựng sân bay. Khả năng chịu lực bình thường của hầu hết đất đai là đủ tốt để xử lý máy bay hạng nhẹ của Nhật Bản. Tuy nhiên, Nhật Bản thiếu thép đủ để tạo ra số lượng lớn thép phiến trong khi tập trung vào máy bay, tàu chiến và tàu hàng, và Nhật thiếu phương tiện. Điều này có nghĩa là Nhật Bản phụ thuộc vào sức người để xây dựng sân bay. Quân đội sử dụng lao động bản địa bất cứ nơi nào có thể, trả công cho họ một cách bèo bọt và cho họ ăn ít hoặc không cho ăn gì. Nhật đã bắt hơn 2.500 người Java làm việc đến chết trong khi xây dựng một sân bay trên đảo Noemfoor.
Lục quân Nhật phải sử dụng lính bộ binh để giúp xây sân bay. Ví dụ, vào tháng 12 năm 1942, trung đoàn công binh và ba tiểu đoàn tác chiến thuộc Sư đoàn 5 đã được chỉ thị xây dựng các sân bay ở Solomon. "Khi chúng tôi so sánh kết quả vụng về của chúng tôi với những gì mà kẻ thù của chúng tôi đã hoàn thành," Tư lệnh Chihaya nhớ lại, "xây dựng các sân bay khổng lồ với số lượng lớn với tốc độ không thể tưởng tượng, chúng tôi không còn thắc mắc tại sao chúng tôi bị đánh bại hoàn toàn. Kẻ thù của chúng tôi siêu hơn trong mọi khía cạnh" Thực phẩm ở các sân bay của Nhật Bản rất tệ. Doanh trại là khu ổ chuột trong rừng. Không có thiết bị giặt là, và những người đàn ông tự tắm rửa trong sông hoặc dưới những các thùng chứa nước. Bệnh tật đã đốn ngã các phi công và khiến các máy bay khả dụng phải nằm một chỗ. Sự kiệt sức về thể xác làm giảm hiệu suất phi công, do đó các phi công địch có tay nghề thấp hơn đôi khi bắn rơi các phi công Nhật kỳ cựu nhưng đang bị sốt. Nhân lực đã trở nên quan trọng khi không có máy kéo, và đội phục vụ mặt đất đã tự mình ra đẩy máy bay xung quanh sân bay. Họ làm việc vào ban đêm để tránh các cuộc không kích của Đồng Minh, chỉ để làm mồi cho muỗi gây sốt rét hoạt động mạnh nhất vào ban đêm. Người ta làm việc bảy ngày trong một tuần với thời tiết khắc nghiệt với những nhiệm vụ tẻ nhạt và kiệt sức. Đội phục vụ mặt đất trở nên căng thẳng và bực bội vì thiếu ngủ. Phải mất nhiều thời gian hơn mới hoàn thành một nhiệm vụ. Các vụ tai nạn nhỏ cũng như tai nạn lớn đã gia tăng.
Người ta dùng toàn sức người để đưa bom, đạn pháo và đạn súng máy lên máy bay. Thợ máy thực hiện công việc bảo trì dưới cái nắng nung người vì không có nhà để máy bay (hangar). Khi các đường băng bị ngập khô lại dưới nắng, bụi bốc lên khi khởi động động cơ, làm nghẹt bên trong buồng lái và ăn mòn động cơ.
"Đội ngũ bảo dưỡng đã kiệt sức, nhưng họ cố kéo lê thân thể mệt mỏi trên sân bay, đẩy và kéo máy bay vào rừng", một phi công hải quân tại Buin viết vào tháng 7 năm 1943. "Họ cầu nguyện làm sao có nhiều máy kéo như người Mỹ, nhưng họ biết ước mơ về những "món xa xỉ" như vậy sẽ không thành hiện thực." Các chỉ huy và nhà quy hoạch không hiểu rằng cần có một số lượng lớn các kỹ thuật viên để hỗ trợ một đội quân hiện đại. Mặc dù luôn có sự thiếu hụt các thợ máy đã qua đào tạo, các chỉ huy đã tỏ ra rất ít quan tâm đến việc đưa người của họ đến trường quân cụ tại Nhật. Bản thân các trường đào tạo của Lục quân và Hải quân không chú ý nhiều đến vấn đề hậu cần và hỗ trợ kỹ thuật cho lực lượng chiến đấu. Các chỉ huy không tổ chức các khóa học hoặc soạn thảo chương trình huấn luyện ở các đơn vị chiến thuật hoặc trong các vùng quân sự mà họ phụ trách.
Nhật thiếu sự tiêu chuẩn hóa vũ khí và trang thiết bị, từ các loại máy bay đến các loại động cơ, cho đến các dụng cụ và các phụ kiện nhỏ nhất. Lục quân đã sử dụng hệ thống điện 24 volt, trong khi Hải quân dùng điện áp khác. Các bệ, giá súng, pháo và bệ phóng tên lửa khác nhau giữa hai quân chủng. Đến cuối chiến tranh, Nhật Bản sản xuất ít nhất 90 loại máy bay cơ bản (53 hải quân và 37 lục quân) và 164 biến thể từ các loại cơ bản (112 hải quân và 52 lục quân), làm cho công việc hậu cần trở nên khó khăn hơn nhiều.
Các kỹ thuật viên và thợ sửa chữa của Nhật Bản, đã quá ít về số lượng để làm việc, ngay cả trong một hệ thống bảo trì được quản lý tốt, đã bị phân tán thành các nhóm yếu để phụ trách nhiều loại thiết bị. Xác định, tách biệt và xử lý vô số các bộ phận một cách kịp thời cho người sử dụng đúng là vượt quá khả năng của họ. Việc bảo trì bình thường đã chịu nhều áp lực, làm sao có đủ người và thiết bị dự phòng để thực hiện các sửa đổi tình thế phù hợp tại hiện trường. Thợ máy tại các sân bay tiền tuyến không được đào tạo đủ để sửa chữa nhiều lỗi nhà máy được phát hiện khi máy bay mới đến trạm. Quân đội Nhật Bản cũng không thành công trong việc chủ động cung cấp, bảo trì và xử lý các vấn đề y tế phát sinh khi các đơn vị không lực tiếp cận các vùng nhiệt đới cách xa kho chính của họ.
Thông tin liên lạc cũng là một vấn đề. Hải quân gặp nhiều khó khăn trong việc kiểm soát các cuộc tuần tra không chiến vì radio xấu. "Có vẻ như với chúng tôi", theo chuẩn đô đốc Raizo Tanaka, "... rằng mỗi khi tình huống chiến đấu trở nên quan trọng, thông tin vô tuyến của chúng tôi sẽ chao đảo, gây chậm trễ trong việc chuyển các công văn quan trọng ... nhưng dường như không có bài học nào được rút ra vì việc hỏng thông tin liên lạc vẫn tiếp tục là dịch bệnh cho chúng tôi trong suốt thời gian chiến tranh". Việc bảo dưỡng máy vô tuyến trên máy bay rất khó khăn, các bộ phận thay thế rất ít và độ tin cậy quá tệ đến nỗi nhiều phi công thất vọng thực sự đã lấy chúng ra khỏi máy bay để tiết kiệm trọng lượng.
Một hạn chế nữa là các huấn luyện viên phi hành ở chính quốc đã phải phụ trách quá nhiều học viên nên khó huấn luyện họ hiệu quả. Sự khẩn cấp của việc đào tạo phi công đã làm cho chương trình giảng dạy quá tải. "Chúng tôi không thể để ý đến những sai sót cá nhân và phải mất rất nhiều giờ để loại bỏ những lỗi lầm của một học viên", Sakai nhớ lại vào năm 1943. "Không một ngày nào trôi qua mà các xe cứu hỏa và xe cứu thương không rít còi báo động, chạy đua xuống đường băng để đào một hoặc nhiều phi công ra khỏi máy bay bị đổ nát trong một lần cất cánh hay hạ cánh vụng về”. Quyết định lấy số lượng bù cho chất lượng có nghĩa là đưa những phi công được đào tạo không kỹ ra các đơn vị chiến đấu. "Chúng tôi được yêu cầu phải hối thúc mọi người tiến tới," Sakai nói, "quên những điểm tốt, chỉ dạy họ cách bay và bắn."
Đến cuối năm 1943, Lục quân và Hải quân đã mất khoảng 10.000 phi công. Như Trung tướng George C. Kenney của Hoa Kỳ đã báo cáo với Washington, "ban đầu đội ngũ phi công của Nhật Bản rất xuất sắc nhưng họ đã chết." Khi tính toán đến số 5.400 phi công lục quân và 5.000 phi công hải quân được đào tạo trong cùng thời kỳ, và khi xem xét việc mở rộng trong các đơn vị, nhiệm vụ, tiến độ và chia tách địa lý, rõ ràng là sức mạnh lực lượng phi công của Nhật Bản đã không tăng lên chút nào. Tồi tệ hơn, phần lớn những cựu chiến binh trước chiến tranh và thậm chí những cựu chiến binh 1942-43 đều chết hoặc bị thương, và những người thay thế họ không có kinh nghiệm của cựu chiến binh. Khi đế chế Nhật Bản co lại, lực lượng không quân của họ đã rơi trở lại vấn đề căn cứ hậu cần. Hệ thống sửa chữa máy bay đã không còn được mở rộng. Đã thế, đến năm 1944 sự thiếu hụt ngày càng trầm trọng các phụ tùng thay thế cho các máy bay cũ đã bắt đầu làm cho máy bay chiến đấu và máy bay ném bom phải nằm một chỗ. Đối với các máy bay cấu trúc yếu, những thiệt hại nhỏ trong chiến đấu, mặc dù sửa chữa trong điều kiện tốt hơn, thường có nghĩa là máy bay không bao giờ bay trở lại lần nữa.
Nhiên liệu máy bay đã tồn tại đủ số lượng cho toàn bộ quân đội Nhật Bản vào giữa năm 1944. Tuy nhiên, cuối năm 1943, các chỉ huy bắt đầu dạy các phi công làm thế nào để bảo tồn nhiên liệu. Cuối cùng khi vấn đề thiếu hụt nhiên liệu xuất hiện, nó thường không có tác động ngay lập tức hoặc lan rộng vào các hoạt động chiến đấu, nhưng nó đã có một tác động xấu đến các chương trình đào tạo. Khi xăng dầu máy bay trở nên khan hiếm, các học viên lục quân đã bay tàu lượn trong tháng đầu huấn luyện để tiết kiệm nhiên liệu. Sự thiếu hụt nhiên liệu bắt đầu ảnh hưởng đến hoạt động chiến đấu vào giữa năm 1944, khi hoạt động không quân của Mỹ đạt đến đỉnh cao. Những huấn luyện viên kỳ cựu, bao gồm những người được vĩnh viễn thực hiện nhiệm vụ hạn chế và những người hồi phục sau khi bị thương, bắt đầu rời bỏ nhiệm vụ đào tạo để gia nhập các đơn vị chiến đấu. Nhiều phi công hàng đầu ghét việc giảng dạy, đặc biệt là khi số giờ đào tạo giảm và chất lượng của học viên sút kém. Những người không được chọn để trở thành phi công trong hai năm trước thì đến lúc đó đã được chấp nhận.
Đến năm 1945, máy bay Nhật Bản tại sân bay Clark trên đảo Luzon đã bị bố trí khắp nơi trong nỗ lực phân tán. Nỗ lực bảo trì tại sân bay đã sụp đổ. Hàng trăm máy bay nằm đất chỉ với những vấn đề nhỏ. Chẳng hạn, một chiếc máy bay có thể thiếu bộ chế hòa khí, nhưng vì không có ai sắp xếp cho việc lấy một bộ chế hòa khí tốt từ một chiếc máy bay thiếu thiết bị hạ cánh, nên tốt hơn là xem như cả hai máy bay đều bị bắn rơi. Một sĩ quan tình báo Mỹ đã kiểm tra sân bay Clark sau khi sân bay được tái chiếm đã nhận xét "Không thể mô tả tình huống như một toàn thể, ngoài việc nói rằng mọi nơi đều là bằng chứng về sự mất tổ chức và sự hỗn loạn." Người Mỹ tìm thấy 200 động cơ máy bay mới tại một ngôi làng gần Clark, vẫn còn trong thùng vận chuyển. Các nhân viên mặt đất của Nhật đã phân tán chúng ra xa và rộng thành các cụm 3 hoặc 4 động cơ. Chúng được giấu bên dưới các ngôi nhà, các xưởng xay gạo, nhà lán và các công trình công cộng. Số lượng lớn các bộ phận như bộ chế hòa khí, bơm nhiên liệu, máy phát và cánh quạt cũng có số phận tương tự, thậm chí là bị chôn.
Thợ máy chôn các công cụ mà không có mô hình phân biệt. Số lượng máy bay ban đầu tại Clark và vùng phụ cận cao hơn 500 chiếc, nhiều chiếc trong số đó rõ ràng đã bị cháy, nhưng nhiều chiếc dường như đã sẵn sàng để bay.
Người Nhật đã không trải qua những thách thức về hậu cần mà các cường quốc phương Tây đã giải quyết trong Thế chiến I và sau đó được học lại. Các nhà chính trị, tướng lĩnh và đô đốc Nhật Bản đã đánh giá sai về đặc điểm và thời gian của cuộc chiến mà họ gây ra vào năm 1941. Kế hoạch hậu cần không quân quá sơ sài, thiếu tầm nhìn, sự khinh thị đối với kẻ thù, cơ sở công nghiệp yếu kém, nông cạn, hạn hẹp và không có khả năng đánh giá yêu cầu cung cấp hoặc học hỏi từ những thất bại của họ. Tất cả điều đó là đặc trưng cho nỗ lực hàng không của Nhật trong suốt toàn bộ cuộc chiến tranh. Và điều đó cũng dẫn đến những đổ vỡ và cả thất bại cuối cùng của Nhật Bản mà chúng ta đã thấy....
Tóm tắt Thu hoạch trong dịp học thực địa tại Cơ quan Hải quân Nhật Bản ư
